Der Trend bei den Nutzfahrzeugen ist eindeutig. Mehr

Transportvolumen durch größere Ladehöhen, diese Anforderung rückt

bei den Transportunternehmen immer mehr in den Vordergrund.

Längst betrifft das nicht mehr nur die Automobilzulieferer, die mit Ihrer

Stapelhöhe von drei Paletten die 3-Meter-Klasse unter den

Pritschensattelanhängern hoffähig machte. Inzwischen setzen auch

ganz andere Branchen auf den Jumbo-Transporter. Ein Trend, der sich

in den Zeiten der LKW-Maut noch verschärfen dürfte. Die einfache

Rechnung lautet: je mehr Transportvolumen ein Fahrzeug bietet, desto

wirtschaftlicher ist es. Doch die Jumbos unter den Sattelaufliegern

hatten bisher ein Problem: sie waren strikt straßengebunden und nicht

bahnfähig. Ein Manko, das jetzt behoben ist. Denn mit dem SAIL-

Projekt der EU (Semitrailers in Advanced Intermodal Logistics) wurden

neue, bahntaugliche Systeme entwickelt, die in einem groß angelegten

Praxistest jetzt auch ihre Tauglichkeit für den Spediteursalltag

bewiesen haben. Die Sattelauflieger und Wechselverkehrssysteme für

dieses Projekt kommen von der Kögel Fahrzeugwerke AG.

 

Auch bei Kögel hat der Anteil der „Jumbo-Transporter“ vom Typ X-

MAXX bei der Fertigung von Pritschensattelanhängern ständig

zugenommen. Vor allem bei den typischen Langstreckentransporten

quer durch Europa spielt dieser Fahrzeugtyp heute eine weitaus

größere Rolle als noch vor wenigen Jahren. Damit wären der X-MAXX

und seine Verwandten aus der Gruppe der Jumbo-Transporter

eigentlich die idealen Kandidaten für den kombinierten Güterverkehr

auf Straße und Schiene – wenn sie denn bahntauglich wären. Grund

genug für Kögel, hier aktiv zu werden und einen der Schwerpunkte im

Rahmen des europäischen SAIL-Projekts auf die Entwicklung eines

bahntauglichen Volumentransporters zu legen.

 

Die Ziele des SAIL-Projekts waren durchaus anspruchsvoll: mit

„intelligenten“ und aufein-ander abgestimmten Lösungen sollte der

gesamte Prozess des kombinierten Verkehrs optimiert werden. Dazu

gehören sowohl neue Entwicklungen für die Infrastruktur auf den

Verladebahnhöfen – also für den Umschlag selbst – als auch für das

„Eisenbahn-Rollmaterial“ – gemeint sind hier die Waggons sowie die

„Transportgefäße“, also Sattelanhänger oder Wechselbrücken. Nicht

nur kurzfristige Überlegungen waren der Grund, weshalb sich die

Kögel Fahrzeugwerke gerade bei einem solchen Projekt stark

engagierten. „Wenn wir heute in die Entwicklung alternativer

Transportlösungen investieren, dann aus einem Grund: In den

nächsten 15 Jahren sollen die Verkehrsleistungen im

Straßengüterverkehr laut Bundesregierung um bis zu 60 % steigen. Ich

frage mich dabei, ob unser heutiges Straßenwegenetz diesen

Zuwachs tatsächlich verkraftet,“ so Gabriele Kögel, Vorstand der Kögel

Fahrzeugwerke AG bei der Vorstellung des SAIL-Projektes im August

in Köln. Für sie ist SAIL deswegen auch nur der Anfang, „Die

Bewältigung des künftigen Verkehrsaufkommens muss über

alternative Transportlösungen erfolgen. Lösungen, die eine

Kombination aus Straße und Schiene, Wasser und Luft

berücksichtigen. Selbst wenn es beim Projekt SAIL um den

kombinierten Güterverkehr Straße/Schiene/RO-RO geht, so sehe ich

zukünftigen, weiterführenden Lösungen äußerst interessiert entgegen.“

 

Mit SAIL ist der erste Schritt in dieser Entwicklung erfolgreich

umgesetzt. Denn SAIL integriert nicht nur die jeweiligen nationalen

Interessen im Rahmen einer europäischen Gesamtlösung, das Projekt

bringt auch einen ganz konkreten wirtschaftlichen Nutzen – für die

Transportunternehmen ebenso wie für ihre Auftraggeber. Mit

einheitlichen europäischen Standards für die Kombination von Straße

und Schiene können künftig Güter barrierefrei über weite Strecken

transportiert werden. Die im Rahmen von SAIL entwickelten Systeme –

Sattelanhänger wie Wechselverkehrssysteme – erfordern dabei

keinerlei aufwendige Anpassungen der Straßenfahrzeuge. Teure

Sonderausstattungen sind überflüssig, und sobald die entsprechenden

Taschenwaggons und Waggons für den Wechselverkehr zur

Verfügung stehen, können diese Fahrzeuge dem Markt zur Verfügung

gestellt werden. Auch die für das SAIL-Projekt entwickelten

Waggonsysteme stehen für den Ansatz, ein vor allem für den

Fuhrunternehmer praktikables System zu entwickeln. „Kögel rechnet

fest damit, dass diese Alternative, bei der die Sattelanhänger auf dem

Waggon ohne weitere Sicherungsmaßnahmen lediglich auf dem

Zugsattelzapfen festgesetzt und fixiert werden, nicht nur eine

Testversion bleibt. Diese Versuche müssen jetzt schnell Realität

werden und damit Vorbildfunktion für die Optimierung des

kombinierten Verkehrs in ganz Europa bekommen,“ so das Fazit von

Gabriele Kögel. Sie rechnet deswegen auch fest damit, dass sich die

Investitionen, die Kögel für das SAIL-Projekt getätigt hat, schnell

auszahlen. Nicht nur für Kögel selbst, sondern für die gesamte

Nutzfahrzeugbranche, für die Transportunternehmen und – durch mehr

Wirtschaftlichkeit – letztendlich auch für den Verbraucher.

Das SAIL-Projekt im Detail:

 

In der Variante 1 werden die Sattelanhänger horizontal verladen,

d.h. sie werden direkt auf die Niederflurwagen gefahren, die auch als

„rollende Landstraße“ bezeichnet werden. Diese Variante stellt in

erster Linie an die Infrastruktur auf den Bahnhöfen spezielle

Anforderungen, d.h. die Straße muss mit den Gleisen auf

Zuglänge eben geführt werden. Zusätzlich erforderlich

ist spezielles Umschlagsgerät. Diese Infrastruktur ist bislang

allerdings nur auf wenigen Bahnhöfen vorhanden. Der Vorteil

dieser Variante: Es können alle serienmäßigen

Sattelanhänger wie etwa der Kögel Cargo-

MAXX zum Einsatz kommen. Lediglich die Niederflurwagen

müssen angepasst werden, damit die Sattelanhänger

einfach und schnell arretiert werden können.

 

Technisch anspruchsvoller ist die vertikale Verladung von

Sattelanhängern, die in der Variante 2 umgesetzt wurde. Vorgabe

war hier, dass der Sattelanhänger den geltenden EG-Richtlinien

entspricht, damit er sofort einsetzbar ist und nicht extra

Ausnahmeregelungen geschaffen werden müssen. Dazu

entwickelte KÖGEL einen „kranbaren“ Sattelanhänger auf

Basis des Volumentransporters X-MAXX, einen Anhänger der mit

Greifkanten für die Verladung per Portalkran ausgestattet ist. Um

die optimale Abstimmung der Verkehrssys-teme zu erreichen wurde

gleichzeitig ein neuer Taschenwagen entwickelt, der den Umschlag der

heute üblichen großvolumigen Sattelanhänger

ermöglicht. Der Vorteil dieser Variante: die Infrastruktur mit

Portalkränen ist an den meisten Verladebahnhöfen

vorhanden und muss nicht, wie in Variante 1, vielerorts erst aufgebaut

werden. Bei der Entwicklung dieser Variante arbeitet Kögel eng

mit dem schweizerischen Unternehmen Cattaneo zusammen, das

für die Konstruktion und den Bau des Taschenwagens

verantwortlich zeichnete.

 

Für die Variante 3, den kombinierten Verkehr mit

Wechselbrücken, entwickelte Kögel schließlich ein

System, das aus einer „kranbaren“ Wechselbrücke – ebenfalls mit

Greifkan-ten versehen – sowie einem speziellen Fahrgestell für

den Straßentransport besteht. Dabei gelang es erstmals, das

Eigengewicht von Brücke und Fahrgestell auf unter 8.500

Kilogramm zu senken.

 

Allen Varianten gemeinsam ist, dass die Sattelanhänger die

gleiche Geometrie aufweisen. D.h. sowohl die disponierbaren

Sendungsgrößen sind einheitlich, wie auch der

Verladerampenanschluss, die Verladetechnik und die

Ladungssicherung. Auf dem Waggon werden die Sattelanhänger

lediglich auf dem Zugsattelzapfen festgesetzt (Königsbolzen) und

so fixiert. Weitere Sicherungsmaßnahmen sind nicht nötig.

 

Autor: Uwe Pagel

 

KÖGEL Fahrzeugwerke AG

Ulm, im Oktober 2002