In einem groß angelegten Praxistest werden

in den kommenden Monaten unterschiedliche

neue Systeme für den kombinierten Verkehr

auf Straße und Schiene getestet. Die

Sattelanhänger und Wechselbrücken für

diesen Test kommen von KÖGEL. Sie sind

Teil des SAIL-Projektes (Semitrailers in

Advanced Intermodal Logistics), das die EU in

Zusammenarbeit mit der „Interunit“, einem

Zusammenschluss von europäischen

Kombiverkehrsgesellschaften und Betreibern

des Huckepackverkehrs, durchführt. Ziel ist

es, den Verkehr von der Straße verstärkt auf

die Schiene zu verlagern, indem man mit

neuen Systemen den Umschlag im

kombinierten Güterverkehr erleichtert und

dadurch Zeit und Kosten spart. Das geschieht

durch aufeinander abgestimmte Systeme,

also Sattelanhänger oder Wechselbrücken

und Waggons, die auch an die

unterschiedlichen Verlademethoden

angepasst sind, beispielsweise für die

horizontale Verladung oder die vertikale

Verladung per Kran. Mit dem jetzt

beginnenden Test, dem so genannten

„Commercial-Test“ kommt das SAIL-Projekt,

das am 1. Juli 2000 begonnen wurde, in

seine heiße Phase. Denn bis Sommer

dieses Jahres müssen die

Neuentwicklungen nun ihre Praxistauglichkeit

beweisen.

Mit dem SAIL-Projekt soll der gesamte

Prozess des kombinierten Verkehrs optimiert

werden. Dazu wurden „intelligente“ Lösungen

entwickelt, die sowohl die Infrastruktur

betreffen, also den Umschlag selbst, als auch

das „Eisenbahn-Rollmaterial“, gemeint sind

hier die Waggons sowie die

„Transportgefäße“, also Sattelanhänger

oder

Wechselbrücken. Für den letzten Bereich

zeichnete die KÖGEL-Fahrzeugwerke AG

verantwortlich. Entwickelt wurden drei

Alternativen, mit denen man

unterschiedlichen Anforderungen gerecht

wird.

In der Variante 1 werden die Sattelanhänger

horizontal verladen, d.h. sie werden direkt auf

die Niederflurwagen gefahren, die auch als

„rollende Landstraße“ bezeichnet werden.

Diese Variante stellt in erster Linie an die

Infrastruktur auf den Bahnhöfen spezielle

Anforderungen, d.h. die Straße muss mit den

Gleisen auf Zuglänge eben geführt werden.

Zusätzlich erforderlich ist spezielles

Umschlagsgerät. Diese Infrastruktur ist bislang

allerdings nur auf wenigen Bahnhöfen

vorhanden. Der Vorteil dieser Variante: Es

können alle serienmäßigen Sattelanh&

auml;nger

zum Einsatz kommen. Lediglich die

Niederflurwagen müssen angepasst werden,

damit die Sattelanhänger einfach und schnell

arretiert werden können. Diese Variante

wurde bislang nur als Studie sowie im Modell

umgesetzt.

Technisch anspruchsvoller ist die vertikale

Verladung von Sattelanhängern, die jetzt in

der Variante 2 getestet wird. Vorgabe war hier,

dass der Sattelanhänger den geltenden EG-

Richtlinien entspricht, damit er sofort

einsetzbar ist und nicht extra

Ausnahmeregelungen geschaffen werden

müssen. Dazu entwickelte KÖGEL einen

„kranbaren“ Sattelanhänger, einen Anhänger

der mit Greifkanten für die Verladung per

Portalkran ausgestattet ist. Um die optimale

Abstimmung der Verkehrssysteme zu

erreichen wurde gleichzeitig ein neuer

Taschenwagen entwickelt, der den Umschlag

der heute üblichen großvolumigen

Sattelanhänger ermöglicht. Der Vorteil dieser

Variante: die Infrastruktur mit Portalkränen ist

an den meisten Verladebahnhöfen vorhanden

und muss nicht, wie in Variante 1, vielerorts

erst aufgebaut werden. Bei der Entwicklung

dieser Variante arbeitet Kögel eng mit dem

schweizerischen Unternehmen Cattaneo

zusammen, das für die Konstruktion des

Taschenwagens verantwortlich war.

Für den dritten Lösungsvorschlag, den

kombinierten Verkehr mit Wechselbrücken,

entwickelte Kögel schließlich ein System, das

aus einer „kranbaren“ Wechselbrücke –

ebenfalls mit Greifkanten versehen – sowie

einem speziellen Fahrgestell für den

Straßentransport besteht. Dabei gelang es

erstmals, das Eigengewicht von Brücke und

Fahrgestell auf unter 8.500 Kilogramm zu

senken.

Allen Varianten gemeinsam ist es, dass die

Sattelanhänger die gleiche Geometrie

aufweisen. D.h. sowohl die disponierbaren

Sendungsgrößen sind einheitlich, wie auch

der Verladerampenanschluss, die

Verladetechnik und die Ladungssicherung.

Auf dem Waggon werden die Sattelanhänger

lediglich auf dem Zugsattelzapfen festgesetzt

(Königsbolzen) und so fixiert. Weitere

Sicherungsmaßnahmen sind nicht nötig.

Die neuen Systeme werden nun zunächst im

Straßeneinsatz durch die EWALS Cargocare

getestet, einem Transportunternehmen, das

über langjährige Erfahrungen im

kombinierten Verkehr verfügt. Sobald die

Eisenbahn-Transportwagen-Zulassung

erfolgt ist, wird der Versuch auf den

Schienenverkehr ausgeweitet. Die KÖGEL

Fahrzeugwerke rechnen damit, dass dieser

Versuch erfolgreich verläuft und damit

Vorbildfunktion für die Optimierung des

kombinierten Verkehrs in ganz Europa

bekommen wird.

Neben Kombiverkehrsunternehmen aus

Deutschland sind am SAIL-Projekt

Unternehmen aus Schweden, den

Niederlanden, der Schweiz und Italien

beteiligt. Koordiniert und wissenschaftlich

begleitet wird das Projekt von der Rheinisch-

Westfälischen Technischen Universität RWTH

Aachen.

KÖGEL Fahrzeugwerke AG

Ulm, im Februar 2002